Gentile sig. Yuri, la ringraziamo molto per l’opportunità che ci offre per fare ancor più chiarezza attraverso delle utilissime domande chiare e specifiche.
Proveremo a non esagerare, stavolta, con i tecnicismi con l’obiettivo di dare la massima trasparenza alle risposte.
Rimaniamo sempre e comunque a disposizione sua e di tutti i cittadini che ritengano di voler approfondire la “questione” e/o avranno piacere di venire a conoscere meglio il loro aeroporto.

1 – Il finanziamento dell’ipotetico ampliamento da circa 18 milioni di euro, è stato in qualche modo previsto/autorizzato/promesso/deliberato dalla Regione, o si tratta solo di un’ipotesi?

La Regione, oltre che Ente demandato territorialmente è anche Socio di maggioranza di Alatoscana S.p.A., si è espressa favorevolmente all’ipotesi di sviluppo dell’aeroporto fin dalla presentazione dello studio di fattibilità avvenuta a dicembre 2019 in assemblea dei soci. La Regione investe fin dal 2012 circa 2.000.000 di euro mediamente all’anno, sia per compensare i servizi di antincendio, di controllo del traffico aereo e di security prestati da Alatoscana S.p.A., sia per investimenti infrastrutturali, come quelli che hanno portato all’adeguamento di sicurezza a Nord della pista nel 2018, sia per lo spostamento dell’argine del fosso de La Pila, solo per citare due esempi ed inoltre contribuisce significativamente al sostegno della Continuità Territoriale. A seguito della presentazione dello studio di fattibilità, la Regione ha richiesto che il territorio si pronunciasse favorevolmente con un protocollo di intesa, sia per poter proseguire con gli approfondimenti necessari per il progetto, sia per reperire i fondi che come ben si può immaginare, saranno sicuramente meglio quantificabili a progetto ultimato. Purtroppo, il territorio non è mai riuscito ad accogliere la proposta di investimento delle Regione e non ha mai sottoscritto il protocollo, ribadiamo, presentato nel 2019.

2 – Il Dr. Boccardo ha parlato di “sostegno e consenso del territorio e quindi dei Comuni elbani “. Basterà un sostegno morale, o saranno necessari esborsi da parte dei Comuni, e quindi dei cittadini?

Il sostegno richiesto e citato è proprio quello sopra descritto (parte della risposta al quesito 1). La Regione Toscana, più che l’Amministratore Unico di Alatoscana S.p.A., sta aspettando il consenso del territorio prima di dare il via all’iter progettuale e formalizzare gli impegni di spesa. Non si sono mai ipotizzati contributi comunali, men che meno dei cittadini, oltre all’impegno della Regione.

3 – I servizi offerti da Silver Air grazie al milione annuo di finanziamento regionale sono indubbiamente eccellenti per qualità. Eppure, nonostante la minima capienza dell’aereo impiegato, sembrerebbe che i posti liberi siano spesso numerosi (mediamente oltre il 60%, è corretto?). Se un aereo da 16 posti (sovvenzionato, e quindi con prezzi sottocosto) viaggia vuoto, per quale motivo uno da 70 dovrebbe viaggiare pieno?

Si tratta di due servizi di natura diversa. Per la continuità territoriale il triennio del bando in essere è stato condizionato da alcuni eventi che indubbiamente hanno influenzato pesantemente il coefficiente di riempimento. La prima difficoltà è stata dover ricominciare da zero, avendo interrotto per 26 mesi (da novembre 2017 a gennaio 2020) i voli per difficoltà amministrative nell’assegnare il bando (febbraio 2020 - gennaio 2023 con proroga fino a fine ottobre 2023) dopo la fine del precedente (ottobre 2014 - settembre 2017). La “discontinuità” ha fatto perdere buona parte dei passeggeri fidelizzati fintanto che poi questi sono tornati a conoscere la riattivazione dei voli. Altro elemento che ne ha condizionato i risultati sono state le restrizioni legate alla pandemia mondiale che ha seriamente danneggiato il trasporto aereo. Nonostante tutto ci fa piacere evidenziare che l’aeroporto, con apprensione condivisa e senso del dovere del proprio personale, non ha mai interrotto, neanche nel periodo di lockdown pandemico, i propri servizi garantendo emergenze e soccorsi, così come ha fatto il vettore aereo se non interrompendo per un brevissimo lasso di tempo per obblighi normativi. Analizzando i valori percentuali balza all’attenzione un costante aumento molto significativo e utile per le valutazioni finali sull’utilità pubblica del servizio. La continuità territoriale ha trasportato 1.426 passeggeri nel 2020 (alla ripresa dopo uno stop di 26 mesi e in piena pandemia), 2.555 passeggeri nel 2021 incrementando con un +79% e 3.863 passeggeri nel 2022 crescendo ancora del 51% rispetto all’anno precedente; il valore percentuale tra il 2022 ed il 2020 è di +171% e questo può essere considerato il parametro più corretto per valutare gli effetti positivi del servizio aereo di continuità. I collegamenti che si possono attivare con l’operatività dell’ATR72 sono prevalentemente legati al recupero del traffico turistico, un tempo presente, con origine soprattutto da Svizzera e Germania ma non solo. Questi voli avevano mediamente coefficienti di riempimento del 70%.

4 – Si parla di “opportunità di sviluppo”. L’Elba non soffre certo di sottosfruttamento nella piena stagione estiva. Invece, quella che una volta era la “bassa stagione” (aprile-maggio-ottobre), basata essenzialmente su un enorme traffico di bus turistici (studenti, terza età) è ormai definitivamente finita. Sempre il Dr. Boccardo ipotizza “3/4 voli al giorno in piena stagione”, e potremmo ragionevolmente dedurre che quando sarebbe utile, nella suddetta bassa stagione, non sarebbero che 1/2. Ora: 140 persone in più sono meno di 3 banali bus turistici. Cosa cambierebbe per l’economia isolana? E siamo sicuri che ci sarebbe richiesta? Sempre Silver Air, che in questo caso deve fare i suoi conti senza finanziamenti di sorta, effettua dei collegamenti con Lugano. Ma SOLO in piena stagione. A maggio evidentemente non è facile trovare 16 svizzeri amanti della comodità che solo l’aereo può dare, nemmeno per un singolo volo settimanale. Sarà facile trovarne 70?

Come ha detto lei, che ben conosce le dinamiche legate al turismo isolano, si tratta di ipotesi che per trasformarsi concretamente in voli, devono essere coordinate e concordate con il territorio che ne beneficia. Già in passato i voli dall’estero venivano interrotti sia ad agosto, per l’indisponibilità degli hotels a vendere le camere in quel periodo di altissima stagione, sia a metà ottobre nonostante le richieste dei vettori a proseguire oltre. È anche noto a tutti che il turismo di alta stagione è prevalentemente nazionale, mentre in bassa stagione l’isola è o era meta di turisti stranieri. Considerato che per percorrere lunghe e medie distanze sono sempre più impiegati gli aerei al posto delle auto, è facile pensare che non avendo l’Elba un sistema di collegamenti aerei sviluppato si va a perdere proprio il turismo straniero di bassa stagione. Un’altra riflessione va fatta anche riguardo al velivolo impiegato: il LET-410 della Silver Air è un aereo non pressurizzato, validissimo e dalle straordinarie prestazioni per le corte e medie distanze, ma perde obiettivamente in efficienza per distanze superiori al citato Lugano, anche e soprattutto durante il periodo di maltempo primaverile e autunnale. Questo fa si che non possa essere impiegato su queste tratte in tutto il periodo dell’anno e che non possa spingersi oltre quella distanza con la sua massima efficienza e confort passeggeri. Invece un ATR-72 oltre a ripristinare con maggior facilità i collegamenti con Berna, Zurigo, eventualmente Monaco o altre località, con turisti storicamente affezionati all’Elba, amplierebbe il bacino dei potenziali ulteriori utenti interessati. Forse a maggio magari non si trovano facilmente 16 Svizzeri di Lugano ma se ne trovavano già in passato con più facilità 40/50 di Berna o Zurigo che con l’ATR 72 possono diventare 70. Per finire è però indispensabile un lavoro di promozione del Territorio da fare, magari da parte della GAT, sinergicamente verso le località dalle quali si vuole attrarre clientela per l’Elba.

5- Lo studio è basato sull’ATR72 come aereo-target. Ma non è che, una volta fatta la pista adatta, tali velivoli sbuchino autonomamente dagli hangar e si mettano a rullare felici. Sono stati presi contatti con le compagnie aeree che già ne dispongono, o che abbiano intenzioni concrete di dotarsene per sfruttare l’occasione? E se si, sarebbero voli economicamente autonomi, o sarebbe necessario – come per la continuità territoriale – sostenerli con altri soldi pubblici?

Sono state effettuate ricerche sia di vettori che utilizzano ancora velivoli tipo ATR- 42 sia tipo ATR-72. I numeri, nel primo caso sono stati deludenti, mentre nel secondo caso sono stati di gran lunga più confortanti. Basti pensare anche solo ai numerosi ATR-72 della vicina Air Corsica. I contatti sono stati presi ma le Compagnie richiedono i dati relativi al progetto, ai parametri di pista ed ai tempi di realizzazione. Finché non ci sono ipotesi concrete di sviluppo, chiaramente nessun vettore si impegna in contratti o fornisce garanzie di impegno. Per quanto riguarda il sostegno economico ai voli, possiamo confermare che Intersky e SkyWork non hanno mai ricevuto contributi locali ed hanno sempre operato autofinanziandosi con il pagamento dei biglietti da parte dei passeggeri. A scanso di equivoci preme sottolineare ancora una volta che le ragioni del fallimento di queste compagnie aeree non sono da imputare ai voli elbani ma piuttosto alle dinamiche di sostenibilità dei piccoli aerei di piccoli vettori e per i meccanismi di scarsa competitività del mercato aeronautico. Visto che abbiamo citato Air Corsica ci piace condividere con voi il potenziale straordinario che ha il vicino aeroporto di Bastia dei nostri cugini corsi. Pensate che Bastia muove poco meno di due milioni di passeggeri all’anno verso le più importanti località europee. Pensate ora all’opportunità di volare in circa 15 minuti dall’Elba a Bastia per poi proseguire e ritrovarsi dopo poco, più o meno ovunque, in Europa. In fase iniziale, trattandosi di collegamenti sospesi da tempo, sarà forse da prevedere qualche incentivo commerciale come capita in quasi tutti gli aeroporti regionali per l’apertura di nuove rotte, ma a regime i voli possono essere in autonomia economicamente sostenibili.

6 – Il progetto di massima presentato mi sembra abbastanza chiaro. Gli unici punti non proprio “limpidi” sono relativi allo spostamento della provinciale e al problema espropri/ indennizzi: 
– il tracciato ipotizzato per la provinciale (con slalom fra abitazioni esistenti) è definitivo, o si ipotizzano altre soluzioni come sottopassi?

Lo studio valuta la fattibilità tecnica di sviluppo e propone alcune soluzioni realizzabili che devono trovare successivamente definizione nei tavoli delle conferenze dei servizi, ove sono parteci tutti i soggetti coinvolti. In questi tavoli si definiscono i dettagli del progetto che passa poi alla verifica di Valutazione di Impatto Ambientale (in questo caso ministeriale e non regionale) prima di poter essere approvato. Ora è importante la scelta di procedere con il potenziamento che potrà poi essere puntualmente definito con i soggetti coinvolti con il minor impatto possibile. È importante distinguere tra Studio di Fattibilità e Progetto per evitare pericolose confusioni. Confusione fatta nel 2021, quando a seguito di una risposta ad un quesito posto dal Sindaco di Campo nell’Elba, direttamente ad ENAC, circa notizie sull’approvazione dello Studio, che in realtà non deve essere sottoposto ad ENAC. Unicamente il Progetto potrà e dovrà essere indirizzato ad ENAC per le valutazioni di competenza.

– è previsto un risarcimento per chi oggi ha una casa in campagna e domani si ritroverebbe affacciato su una strada principale?

Per quanto detto sopra, bisogna definire dove passerà precisamente la strada provinciale. Nella soluzione proposta dal Politecnico di Milano, per oltre metà del percorso, passerebbe in zone scarsamente edificate.

– i fabbricati indicati come “interferenze da verificare” non sono pochi, sia a sud che a nord. Se fossero da eliminare, di quanto si alzerebbero i costi?

Non modificando le soglie pista, non variano nè i piani di rischio nè i sentieri di avvicinamento e decollo, per cui le case indicate come interferenti lo sono già allo stato attuale. Che cosa vuol dire? Vuol dire che la loro altezza “penetra” i piani previsti dalla normativa a protezione dei voli operanti sull’aeroporto. La regolamentazione non prevede l’abbattimento degli ostacoli già esistenti che andranno semplicemente segnalati nelle carte aeronautiche e dipinti di colori ben visibili (quindi è sufficiente che non siano colorati mimeticamente allo sfondo). Per quanto segnalato, osservando solo il disegno dello Studio, le case da ricollocare possono sembrare di gran lunga maggiori di quelle per le quali sarà necessario intervenire.
Non richiesto tra le 10 domande, aggiungiamo noi un’undicesima annotazione: così come fatto per l’adeguamento normativo del 2018, che ha visto espandere verso nord l’aeroporto, quando nessun terreno è stato espropriato ma sono tutti stati acquistati tramite bonaria trattativa privata da Alatoscana S.p.A., così si intende procedere per terreni e abitazioni interessati dallo sviluppo futuro proposto. Trattandosi in questo caso anche di ricollocamenti di abitazioni e comprendendo che questi beni, nel caso di specie, non hanno un solo e mero valore economico ma anche sentimentale, sarà di fondamentale importanza il ruolo dell’Amministrazione Comunale nell’individuare aree opportune con l’utilizzo degli strumenti urbanistici adeguati. Regione Toscana ha dato la propria disponibilità tecnica per supportare il Comune in queste attività. È vero che l’interesse di tutti prevale sull’interesse dei singoli, ma le politiche attuali sono molto meno invasive e “prepotenti” rispetto al passato. Oggi, la salvaguardia del cittadino è tenuta di buon conto sia dalle amministrazioni che dai tribunali che li tutelano.

7 – “O ampliamento o chiusura”. Alatoscana credo sia semplicemente il gestore dell’aeroporto. E credo che abbia delle licenze da parte di ENAC e immagino anche di altri Enti. Domanda: chi è il PROPRIETARIO dello scalo? Se Alatoscana abbandona, può tranquillamente chiudere e licenziare, o ha qualche obbligo in quanto servizio pubblico? Potrebbe l’aeroporto essere affidato ad altri? 

A differenza della quasi totalità degli aeroporti nazionali, l’aeroporto dell’Isola d’Elba insiste su terreno privato di proprietà di Alatoscana S.p.A.. Le licenze rilasciate da ENAC sono direttamente afferenti Altoscana S.p.A. e niente hanno a che vedere con la proprietà del bene. Alatoscana non può quindi “abbandonare” ma può continuare la sua vigenza o essere liquidata vendendo tutti i suoi beni. La società scade il 31.12.2023 ed i soci devono indicare la propria volontà di confermare o meno la propria volontà di prorogare la vigenza entro l’approvazione del bilancio che avverrà a fine maggio p.v.. È noto a tutti che Toscana Aeroporti (13,27%) e Regione Toscana (51,05%) hanno anticipato di non voler confermare la propria partecipazione alla società se il territorio non condivide ipotesi concrete di sviluppo. Alatoscana, in caso di mancata proroga della vigenza, deve chiudere ed i beni (aeroporto) non possono essere affidati ad altri se non tramite la vendita delle azioni della società, ipotesi senza prospettiva di successo in assenza di un programma di sviluppo, oppure tramite la procedura di liquidazione. Nel caso più probabile della liquidazione, tutte le certificazioni, ottenute negli anni dalla struttura e dai suoi professionisti con sacrificio economico e personale, scadranno inesorabilmente.

8 – oltre alla continuità territoriale, mi pare che vengano finanziati dalla Regione molti altri servizi, dall’elicottero antincendio al Pegaso. Potrebbero essere bellamente soppressi di punto in bianco?

I servizi citati non sono simbiotici all’aeroporto e non crediamo proprio che verranno soppressi. Il Pegaso, elicottero del 118, è un servizio concertato tra da Regione e USL, così come lo è l’elicottero dell’antincendio boschivo tra Regione e Protezione Civile. A questi Enti ci si deve rivolgere per avere certezze su organizzazione e prospettive future. Vero è che l’aeroporto è sempre stato un ausilio importante per tutti quei servizi dedicati alla comunità, come il servizio sanitario, quello dell’antincendio boschivo e/o di ricerca e soccorso. La chiusura dello scalo comporterebbe, di conseguenza, la cessazione di tutti i servizi di supporto come il rifornimento carburante, il controllo del traffico aereo e ovviamente la disponibilità di atterraggio, soprattutto usufruibile quando fattori, come rapidità di intervento nella parte Ovest dell’isola, lo richiedano. La chiusura aeroportuale priverebbe tutti di un’infrastruttura vocata a fornire spazi e supporto ineguagliabil in caso di calamità naturali, emergenze e/o qualsiasi altro bisogno. Il danno provocato si configura anche come un’ulteriore privazione del “diritto alla salute” dei cittadini isolani, non avendo un aeroporto è facile intuirne le proporzioni.

9 – L’aeroporto dell’isola greca di Milo (MLO) ha caratteristiche simili a quelle attuali del nostro. Dalle info reperibili sul web, sembrerebbe operativo da fine marzo a fine ottobre, con collegamenti giornalieri con Atene (40 minuti di volo e prezzi da 85 a 150€ a tratta) effettuati con ATR42. Ciononostante, pare (dati 2018, gli unici disponibili) che riesca a sviluppare un traffico vicino agli 80.000 passeggeri, il doppio di quanto auspicato con l’allungamento.

Gli ATR42 della Olympic Air e della Sky Express sono finanziati dallo Stato Greco così come riportato anche sul sito web dell’aeroporto che rimanda ai Public Service Obligations. Sono molte le realtà, nel mondo, che vedono una forte contribuzione da parte del pubblico per i collegamenti dei servizi di continuità territoriale aerea prevalentemente dedicati alla popolazione residente, come nel caso di Milos ed Atene. Gli ATR 72 proposti ed il potenziale allungamento della nostra pista sono finalizzati proprio al ripristino dei collegamenti turistici che di non finanziabili dallo Stato. Per operare, con la pista attuale, con gli ATR 42 all’Elba dovemmo trovare chi investe nell’acquisto, chi è disponibile ad esercirlo e chi lo sovvenziona con le attuali limitazioni di pista. L’operazione, già presa in considerazione, analizzata e valutata, purtroppo non è sostenibile per l’assenza di disponibilità di adeguate risorse finanziarie da parte della comunità. La Continuità Territoriale Elbana viceversa, rispetto al passato recente, avrebbe bisogno di maggiori frequenze da effettuarsi anche giornalmente con aerei piccoli (8-16 pax), piuttosto che di maggiori dimensioni, e già ora non ha gli stanziamenti economici sufficienti.

Considerando la distanza compatibile con Pisa e Roma, oltre a Firenze e Bologna, è proprio impossibile ipotizzare dei voli di “raccordo” con i suddetti velivoli, che mi pare abbiano già operato su Campo? (Si rimanda alla risposta al punto precedente).

10 – Last but not least. Esattamente, di cosa stiamo parlando? Gli aerei dovrebbero portare un turismo “di qualità” (leggasi “ricchi”) e quindi poco importerebbe  il prezzo per tratta, o semplicemente attrarre gente da “low cost“, con numeri del tutto risibili e panino alla mortazza nel bagaglio a mano?

Sicuramente non voli low cost ma neanche voli esclusivamente di “ricchi”. Si tratta di andare a riprendersi quella fascia di mercato di turisti che, considerate le distanze geografiche, si sono visti demotivati per ritornare sull’Isola, potendo unicamente contare sull’automobile dopo la soppressione dei voli europei presenti fino al 2015/2016. L’obiettivo sono i turisti svizzeri, austriaci, tedeschi o di altri paesi che possono raggiungerci attraverso il recupero delle connessioni un tempo esistenti. Si tratta quindi di presenze interessate alla bassa stagione e dalla permanenza media di una settimana in hotel, utilizzando anche auto in affitto e tutti i servizi dell’Isola. Un noto albergatore elbano racconta ancora con piacere e soddisfazione di quando accolse, nel suo hotel, una famiglia arrivata in volo da Johannesburg a La Pila, sfruttando le connessioni degli aeroporti allora serviti, per una vacanza elbana. Tornando a noi, il vantaggio di questa fascia di turismo è che, pur con numeri limitati, ha maggiore capacità di spesa e maggior beneficio economico per le attività turistiche dell’Elba. Lo studio di fattibilità non analizza i gusti gastronomici dei passeggeri dei voli ma, prendendoci la licenza di una battuta distensiva dopo tanti tecnicismi, anche i “ricchi” non disdegnano l’italico panino con la mortazza, magari acquistato all’Elba e mangiato in riva al mare.

Ringraziando per la cortese attenzione, sempre disponibili ad ulteriori approfondimenti.

Alatoscana S.p.A.