Premesso che non crediamo che l’amico Silvio Pucci che non rischia il posto di lavoro come noi, abbia voglia, conoscendo le persone e la situazione, di gettare benzina sul fuoco attraverso i canali ufficiali della stampa.

Una cosa è un post scritto sui social media, altra cosa è la pubblicazione di un articolo sugli organi di stampa. Quest’ultimo deve essere ben ponderato e fondato su dati veri e non sul sentito dire per non fare pericolosa disinformazione.

Noi invece siamo tecnici aeronautici e vorremmo segnalare alcuni errori sostanziali comunicati da Silvio, sicuramente in buona fede:

- la nazionalità delle compagnie aeree è errata come i motivi che le hanno condotte al fallimento;

- i dati di traffico non sono corretti e sono confutati dal giornale di scalo aeroportuale;

- la classificazione della pista non cambierà e di conseguenza gli spazi laterali non aumenteranno in larghezza, il tutto nel rispetto del Regolamento ENAC parzialmente citato.

Venendo al dunque e scusandoci perché ci dilungheremo un po’ negli approfondimenti, dovendo citare seriamente normative e dati, ci permettiamo di sottolineare che:

Tanto per cominciare un po’ di storia recente … la Skywork era svizzera e volava dalla Svizzera e l’Intersky era Austriaca e volava sia dalla Svizzera che dalla Germania e sono fallite entrambe per scelte fatte su rotte che non hanno riguardato l’Elba ma altre destinazioni, dove c’era una concorrenza molto agguerrita. É vero che gli aeromobili da 30-50 posti non sono concorrenziali, tant’è che nel mondo volano ormai solamente in alcune zone di nicchia perdipiù sovvenzionati dagli Stati con cifre molto più importanti del milione annuo della ns. continuità territoriale, del quale comunque ringraziamo la Regione ed ENAC per l’impegno sempre profuso. In Europa oggigiorno si trovano vettori che operano solamente con aerei da 70 posti in su, come l’ATR72, oggetto dell’analisi dello studio proposto, o il DASH8-400.

Oltretutto le dimensioni della pista non permettevano di operare a pieno carico per poter decollare “leggeri”, infatti dovevano lasciare alcuni sedili vuoti su tutti i voli. La stessa Silver Air, oggi, con un velivolo da 17 posti, deve lasciare alcuni sedili vuoti in caso di tratte che necessitino di più carburante come, per esempio, Elba Linate o Elba Lugano.

Per quanto concerne i dati citati come molto semplicemente falsi, nelle buone annate, al tempo dei voli Lufthansa, avevamo 27.882 persone in arrivo e partenza, delle quali 18.045 passeggeri sui voli di linea/charter.

Per il citato dato statistico del 2015 di 20.000 passeggeri, in realtà avevamo un totale di 23.109 persone delle quali 16.765 passeggeri (arrivati + partiti) sui voli di linea.

L’unica fonte e documento ufficiale è, in questo caso, il giornale di scalo aeroportuale.

Passando al disegnino del menga, espressione che citiamo ma non facciamo nostra per rispetto agli illustri tecnici del Politecnico di Milano che hanno prodotto lo Studio di Fattibilità, per quanto attiene l’operabilità dell’ATR72 preso come aereo limite, l’attuale progetto di fattibilità del prolungamento di 255 metri a nord e 51 metri a sud non si può definire tecnicamente un allungamento di pista, che resta comunque di 949 metri. Si tratta invece di un allungamento della RESA per consentire una maggiore corsa al decollo (utilizzando quanto previsto dalla Circolare Enac APT 17) verso sud ed un sorvolo della spiaggia a quota più elevata (meno decibel e più sicurezza).

Gli spazi laterali di 40 metri per parte resterebbero invariati in quanto non varia la classificazione di pista che resterebbe sempre 2C

Vogliamo mantenere il livello tecnico dell’approfondimento e non vogliamo ridicolizzare un argomento che meriterebbe da parte di tutti serietà e rispetto soprattutto per le parti coinvolte direttamente dalle ipotesi di sviluppo, ma ci permettiamo anche noi di provare a stupirvi con effetti speciali, ma sempre tecnicamente affermando che: la pista non si allunga e non si allarga; si allunga invece la corsa di decollo e NON si allarga nulla.

Cosa comporta tutto ciò? Da qui in avanti vi chiediamo di essere pazienti e di leggere alcune nozioni che, stavolta sempre più tecnicamente, diraderanno il cielo allontanando molte nubi dall’orizzonte.

La pista di volo e di 949 metri di lunghezza e di 30 metri di larghezza, rispetto alla certificazione ENAC RCEA (Regolamento Enac per la Costruzione e la Gestione degli Aeroporti), regolamento che attua in Italia quanto pubblicato nell’Annex 14 ICAO.

Nello specifico, alla pista di volo, vengono attribuiti ulteriori spazi di sicurezza per le manovre di atterraggio e decollo, vediamoli di seguito.

Prima di tutto occorre classificare la pista in base alla lunghezza da soglia a soglia. La soglia è quella specie di attraversamento pedonale, disegnato all’inizio della pista, dove l’aereo, superando in sicurezza l’ostacolo più elevato (ad esempio una collina) e facendo una discesa con angolo prestabilito, deve toccare la pista stessa. L’aereo, una volta atterrato, deve poi fermarsi entro la soglia opposta (posizionata anch’essa in base agli ostacoli dalla direzione opposta). Come si evince, le soglie pista non possono essere spostate a meno di radere al suolo le montagne presenti! Quindi la pista di Marina di Campo è lunga 949 metri e non potrà essere aumentata.

Gli stessi piani di rischio, previsti dalle leggi dello Stato a tutela dei cittadini, essendo disegnati in base alla posizione delle soglie pista non possono essere modificati. Avrebbero dovuto essere questi ieri, sono cosi oggi grazie all’attuale amministrazione campese che li ha fatti redatte, e saranno così domani. Almeno fintanto che non si troverà il modo di spostare le montagne.

Per quanto enunciato sopra, il codice assegnato alla lunghezza della pista, da ENAC, è il codice numerico 2.

Altra classificazione viene fatta in base all’apertura alare del più grande aeromobile impiegabile.

Sempre secondo ENAC, il codice assegnato all’aeroporto dell’Elba è la lettera C.

ENAC stabilisce che una pista di codice 2C, per voli a vista, deve avere una larghezza pari a 30 metri e delle fasce laterali di 40 metri dal centro pista sia a destra che a sinistra (totale 80 metri).

Oltre a queste fasce di sicurezza laterali esistono anche altre aree di sicurezza longitudinali denominate strip e RESA (Runway End Safety Area).

La strip che può essere sia pavimentata che non, deve estendersi sempre per piste di codice 2C per 60 metri oltre la soglia pista ed avere una larghezza di 40 per parte; oltre deve essere istituita la RESA che deve avere una larghezza totale doppia rispetto alla pista (pista larga 30 metri, RESA larga 60 metri).

La lunghezza della RESA deve essere almeno di 90 metri.

In pratica la pista nelle due direzioni deve avere almeno questi rettangoli:

RESA+STRIP+RESA (90 metri + 60 metri all’inizio + 949 metri di pista + 60 metri alla fine + 90 metri)

Per l’atterraggio però si può usare solamente l’area da soglia a soglia cioè 949 metri che si chiama LDA Landing Distance Available.

Per il decollo ai sensi della Circolare ENAC APT 17 si può includere nel calcolo delle distanze (distanze dichiarate di pista) la RESA opposta se pavimentata e gli spazi pavimentati fra la RESA opposta e la soglia, oltretutto la stessa circolare chiarisce bene che l’aumento della distanza di decollo non modifica la classificazione della pista. Quindi ripetiamo ancora che la pista non si allunga e i piani di rischio non si cambiano. Pertanto se oggi andiamo sulla spiaggia ci andremo anche domani, se oggi ci sono i campeggi ci saranno anche domani, se oggi ci sono i ristoranti ci saranno anche domani. Chiaro che se invece vogliamo, tutti d’accordo, ingrandire ed espandere tutto questo aumentandone il carico antropico, allora è necessario chiudere l’aeroporto per sempre.

Nel passato la famosa deroga concessa da ENAC ad Intersky riguardava il fatto che la pista era classificata con codice 1B, quindi troppo piccola per il loro aeromobile che necessitava di codice 2C. Oltretutto gli spazi di sicurezza (strip e RESA) erano limitati a nord dalla strada per la Bonalaccia e a sud dall’argine del fosso La Pila e dalla recinzione sul lato opposto. Dopo alcuni lavori di spostamento del fosso a sud e di messa in sicurezza idraulica di quella zona ad oggi la pista classificata codice 2C non necessita più di deroghe.

Perdonateci ancora per la forse eccessiva esasperazione di tecnicismi ma troppo spesso siamo stati velatamente accusati, da più parti, di impreparazione e di incapacità e questi argomenti non perdonano invece ignoranza. Vi ringraziamo molto per il tempo dedicato alla lettura, o almeno ringraziamo tutti i lettori che sono pazientemente arrivati fin qui, e rimaniamo a vostra disposizione per tutti gli approfondimenti che riteniate utili e necessari per comprendere meglio e formarmi nella vostra espressione di voto, qualunque essa sarà. La materia è oggettivamente complessa e non è giusto, a parer nostro, che venga trattata con proclami e battute ad effetto. L’infrastruttura aeroportuale sarà o non sarà una parte del nostro futuro e del futuro dei nostri figli, valutiamone attentamente le prospettive.